江铃汽车高派息背后的是与非
A股重融资轻回报一大特点是现金分红意识不强，加大现金分红力度，一直是管理层推进的一个重要工作，但是物极必反，最近很多公司大手笔分红就被市场广受质疑，认为是大股东的自肥。
根据江铃汽车公布的财报显示，2020年公司实现营业收入为330.96亿元，同比增长13.44%；净利润5.51亿元，同比增长272.57%；根据披露的分红派息预案信息显示，江铃汽车拟每10股派发现金红利34.76元(含税)，以披露日当日收盘价25.39元/股计算，股息率为13.69%，分红比率高达544.86%。
单纯从股息率看，江铃汽车分红方案是给了投资者丰厚的回报，股息率达到罕见的13.69%，是现在存款基准利率1.5%的9倍，股价也是应声涨停，投资者收获满满，可是这一分红方案广受争议，在于很大一部分现金分红进入了大股东的腰包。南昌市江铃投资有限公司持有41%股份，福特汽车持有32%股份，双方将通过此次分红分别获得12.31亿元和9.6亿元，成为此次大额分红的最大赢家。
同股同权是资本市场的要义，持股多享受权益高，话语权也大，持股少，享受权益小，话语权也低，如果硬是扯上同股不同权，那也是投票权的差异并不是享受权益的差异，不能因为大股东持股多，分红多，就单方面认定巨额分红就是大股东的自肥，这是不客观的，分红要根据持股比例获得相应的分红，不能因为中小投资者持有1000股享受大股东持股41%同等比例的分红，获得12.31亿元的现金，要追求世人认同的公平分红在现有的制度下几乎是不可能实现的事情，只能当铁公鸡，永远不分红，或者是投资者也花钱买进大股东的41%股份，享受12.31亿元的现金回报。另外有声音质疑大股东持股成本很低，可以享受到更高的股息率，也是不客观的，在于大股东创业期间需要承担创业失败的风险，另外创业过程也是一个充满艰辛的过程，要付出比常人更多的劳动，创业成功以后，自然要享受创业成功的喜悦。羡慕大股东的低成本持股，那就放弃恶意炒作，拉低二级市场的估值水平，不要动不动就炒作股票到上百倍市盈率，不仅仅增加持股成本，还带来大股东滔滔不绝的减持，炒高二级市场估值那是投资者搬起石头砸自己的脚，是自作自受。
但是分红越多也不是越好，分红不能影响到公司的持续经营，更不能因为存在股权的改变而竭泽而渔的分红，江铃汽车近几年的负债率也有所提高，2018年-2020年总负债分别为130.11亿元、138.02亿元和171.99亿元，20年的171.99亿元负债中流动负债高达162.42亿元，其中仅应付账款就有100.26亿元。媒体援引专业人士表示，江铃汽车的此番操作，“或在为接下来的动作提前‘分家底’，不排除后续股东构成出现新变化的可能。”
针对市场质疑高分红合理性，江铃汽车回应，公司目前资产负债率处于行业较低水平，截止 2020 年 12 月 31 日的现金余额为111.22亿元，现金储备较为充裕，且未来一个时期整体营运现金流仍然能够保持强健。111亿元的货币资金并不能覆盖162亿元的短期负债，现金流和现金储备很充裕有点言过其实，实际上显出现金储备不是那么充沛，若再考虑到或还有30亿元的分红，现金余额不考虑经营变动，将减少30亿元，仅仅剩下81.22亿元，与短期负债相比，显得更加的短缺，未来的企业流动性就要进一步受到考验。
短期负债高企，现金货币减少，可能会影响到100.26亿元的应付债款及时支付，这对于债权人利益是一个难以言说的伤害，作为整车厂，或许可以凭借自己强大的市场支配地位和极高的话语权，不会影响到采购链的稳定，但是商业上的合作讲究的互惠互赢，另外江铃汽车净资产是12.73元，总股本是8.63亿股，折算下来净资产是110亿元，可是负债高达171.99亿元，债权人的权益竟然多过股东权益，这对于债权人而言，其合法利益如何保障就是一个潜在的问题。
股市投资回报固然与派息率高低有关，但是并不是派息率越高越好，派息率高低决定于公司负债率高低，负债率低没有更好的投资项目，派息率可以高一点，反之，负债率高有好的投资项目可以下调派息率，甚至不派息，像巴菲特的哈撒韦公司就从不分红，因此需要采取适当措施，防止大股东过度分红，影响到公司稳健可持续经营。
下图是来自于亿牛网的江铃汽车负债率。明显可以看出，负债率最近几年是不断升高的。